航拍的港珠澳大橋。
【僑報網綜合報道】東起香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西橫跨伶仃洋海域后連接珠海和澳門人工島，止于珠海洪灣；橋隧全長55千米，雙向六車道，設計速度100千米/小時；歷經5年規劃、9年建設，工程項目總投資額1269億元人民幣……這是集橋、島、隧于一體的世界最長跨海大橋——港珠澳大橋。北京時間10月24日上午9時，港珠澳大橋將正式通車。被英國《衛報》譽為“現代世界七大奇跡”之一的港珠澳大橋在建造上究竟有哪些亮點？
“現代世界7大奇跡”之一
港珠澳大橋24日正式通車運營。“最長的跨海大橋”“最長的海底隧道”“最先進的筑島技術”……作為集橋、島、隧于一體的跨海集群超級工程，總長約55公里的港珠澳大橋除了實現縮短三地間時空距離以外，還擁有一系列“世界之最”。
據悉，港珠澳大橋包括三座通航橋、一條海底隧道、四座人工島及連接橋隧、深淺水區非通航孔連續梁式橋和港珠澳三地陸路聯絡線。
港珠澳大橋被譽為橋梁界“珠穆朗瑪峰”，還被英國《衛報》譽為“現代世界七大奇跡”之一。
港珠澳大橋是目前世界最長的跨海大橋，還是目前世界上綜合難度最大的跨海大橋。同時，港珠澳大橋有15公里為全鋼結構鋼箱梁，是目前世界最長鋼鐵大橋。
在海底隧道方面，港珠澳大橋同樣創下了多項世界之最，港珠澳大橋海底隧道全長6.7公里，是世界上最長的海底隧道，港珠澳大橋海底隧道最深處在海底48米，也是世界上最深的海底隧道。同時，港珠澳大橋還擁有最大的沉管隧道。5.6公里的沉管隧道由33個巨型混凝土管節組成，每個管節長180米、寬38米、高11.4米，重量達8萬噸。
“要讓這些管節在海底軟基環境下對接安放，難度堪比航天器交會對接，需要精準的遙控、測繪、超算等一系列技術支撐。” 沉管隧道設計與施工關鍵技術課題研究負責人徐國平介紹，在水下近50米建設深埋沉管隧道，在國際上也被視為“技術禁區”。港珠澳大橋的島隧工程是世界首例深埋沉管。“傳統沉管隧道都是‘淺埋’，但港珠澳大橋的沉管頂部荷載超過傳統沉管5倍，如果按照海外經驗，采用節段式管節（柔性），有可能出現接頭抗力不足、接頭漏水等風險。”徐國平說，技術人員最終從理論上揭示了深埋沉管結構體系受力及變形機理，創新提出“半剛性”沉管新結構。這一方案與海外專家提出的“深埋淺做”方案相比，節省了工期。
“沉管隧道建成后，會不會滲水是成敗的關鍵。因為33個管節之間有大接頭，每個管節又有7個小接頭。地基的不均勻沉降、剪力鍵的結構、止水材料的性能以及地震等因素，都有可能導致隧道漏水。”徐國平說，為了攻克這些難題，他們與多個單位合作攻關，就連制作止水帶的材料也用了兩年多時間自主研發。“海外類似沉管接頭的正常漏水率是5%至10%，半剛性結構改善了沉管結構的防水性能，港珠澳大橋沉管隧道首次做到了無一處漏水。”
能扛8 級地震、16級臺風
沉管隧道建設不易，港珠澳大橋上的人工島建設同樣艱難。從上空俯瞰港珠澳大橋，連接兩端的小島狀似蠔貝，工作人員都親切地稱其為“貝殼島”。
貝殼島不簡單。在外海“無中生有”造出兩座面積10萬平方米的小島，且當年開工、當年成島，創造了世界紀錄。港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科介紹，采用傳統的拋石填海、圍堤筑島技術，工期長達3年，會對周邊環境及航道產生極大影響。科研人員設計了多個方案，最后探索出外海快速筑島技術，即采用120個巨型鋼圓筒直接固定在海床上插入海底，再在中間填土形成人工島。“每個圓筒直徑有22米，大概和籃球場一般大；最高達51米，相當于18層樓高；重達550噸，與一架A380‘空中巴士’相當。”
作為世界最大的鋼結構橋梁，港珠澳大橋僅主梁鋼板用量就達42萬噸。“這相當于10座鳥巢或60座埃菲爾鐵塔的重量，能抗16級臺風、8級地震。”蘇權科說，大橋的鋼橋面鋪裝面積達到50萬平方米，也創造了世界紀錄。
今年9月，強臺風“山竹”來襲時，曾有媒體和公眾擔憂，港珠澳大橋能否經受得住狂風巨浪？據港珠澳大橋管理局介紹，當強臺風“山竹”路過港珠澳大橋時，監控信息顯示大橋安全、正常，當時橋面測到“山竹”的瞬時最大風速是每秒55米，相當于16級臺風風速水平，此時港珠澳大橋的索力、位移、震動監測都還在設計范圍內。港珠澳大橋經歷住了極端天氣的考驗，而這已是繼“天鴿”“帕卡”之后，港珠澳大橋第三次迎來強臺風的侵襲。
在大橋使用年限上，按照“就高不就低”的標準，港珠澳大橋設計使用壽命為120年，這也打破了中國跨海大橋通常的百年慣例。蘇權科稱，在國家科技支撐計劃的引領下，中國科研人員依靠1986年以來湛江地區累積形成的海洋水文數據攻克了大量技術難題，創造性地提出了港珠澳模型等一整套具有中國特色、世界水平的海洋防腐抗震技術措施，最終保障了相關指標的達成，制定了120年使用壽命的設計標準。
30秒可完成通關手續
作為一座凝聚了中國橋梁建設幾乎所有“高大上”技術的港珠澳大橋，在通行上也十分便利。
從廣東境內駛上全長55公里的港珠澳大橋，首先要通過巨大的綜合交通樞紐——珠海公路口岸。它也是中國唯一的粵港澳三地互通、客貨兼重的陸路口岸，位于珠澳口岸人工島北側，南與澳門口岸相連。
目前，可以上橋的車輛包括跨境巴士、穿梭巴士、跨境的士、貨運車輛、跨境私家車等五大類，其中穿梭巴士是大橋粵港及港澳口岸之間的主要交通工具，提供頻密接駁服務。
在通關模式上，港珠澳大橋采用“三地三檢”模式，還率先實施“合作查驗、一次放行”的新型邊檢查驗模式，大大提高了口岸通關效率。內地和澳門居民只需排一次隊，30秒即可完成雙方邊檢查驗手續。
“效率至上，智慧通關”——在珠海口岸，隨處都可以感受得到通關模式的創新便利。
在珠港口岸進境旅檢大廳，海關采用智慧旅檢監管模式——通過引入CT行李機智能分揀線、動態人臉識別系統等多項先進檢查設備，讓行李物品監管和檢驗檢疫變得“耳聰目明”。
在車輛通道，“一站式”的創新通關模式可以讓往來港澳的客車和貨車完成快速通關。
以貨車為例，車輛在駛入查驗通道后，系統會自動識別車牌，抓取車輛和人員備案信息，并推送到后臺。司機無須下車，只要選擇兩側的卡口面板進行登記，最快通關只需35秒。
從設想到建成歷時35載
回望港珠澳大橋這項超級工程的建設之路，從2004年3月港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室成立，到2009年12月15日正式開工建設，港珠澳大橋從設計到建成前后歷時14年。實際上，港珠澳大橋從最初醞釀建設到如今建成通車，歷經了35年的歲月。
上海澎湃新聞報道，在改革開放之初，興建連接香港與珠海的大橋以跨越伶仃洋的建言，就已被提出。這個人是時任合和實業主席的胡應湘。因懷揣著要為家鄉做貢獻的抱負，他成為最早進入內地的香港商人之一。
胡應湘畢業于普林斯頓大學土木工程系，深知交通網絡對于經濟發展的重要意義。1983年，胡應湘率先提出興建連接香港與珠海的跨海大橋——內伶仃洋大橋的設想。這也是港珠澳大橋的前身。
今年2月，胡應湘在接受媒體采訪時透露，他最早提出的建議是，由香港屯門最西部建一座橋到內伶仃島，再到珠海的淇澳島，在規劃建設上，借鑒美國的建橋經驗，“人家能建的，我們也能建。”
為加快珠海經濟特區及珠三角區域發展戰略的推進，1987年，珠海市委、市政府提出了“打通對外開放通道，建設一座連接珠海與香港的伶仃洋大橋”的決策。時任珠海市委書記梁廣大，便從那時開始了為了這座跨海大橋的奔走。
1997年，伶仃洋大橋項目被國務院正式批準立項，珠海市專門設立了建橋指揮部，完成了1/4伶仃洋大橋連接橋的修建（淇澳大橋）。
據廣州《21世紀經濟報道》報道，1997年回歸前的港英政府對建橋的態度極為冷淡，當時的香港總督彭定康甚至以香港建此橋的時機并不成熟為由，回絕了珠海政府溝通建橋的請求。同年，澳門部分專家、學者及商界人士聯合給國務院官員寫信，提出希望中央政府能夠從多種建橋方案中尋找地區之間利益的平衡點。由此，種種原因最終導致內伶仃洋大橋的建設被擱淺。
2002年，內地經濟取得了飛速發展，珠三角地區城市群崛起，而香港卻面臨經濟下滑的挑戰。此時，胡應湘再次提出了興建港珠澳大橋的計劃，時任香港特區行政長官董建華明確表示支持，香港政府隨后主動向中央政府提出修建港珠澳大橋的建議。
2003年8月，中國國務院正式批準三地政府開展港珠澳大橋前期工作，并同意粵、港、澳三地成立港珠澳大橋前期工作協調小組。次年4月，港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室成立，各項建設前期工作全面啟動。（完）